雷军展示的SU7的五大核心技术只是造车这一答卷的一半，另一半则是定价。在前后左右皆是对手的境遇下，雷军很难，但破除万难才能在这一个市场立足。想变成全球汽车前五，这样宏大的目标比他的后辈李想喊出的2030年变成全球第一还是要保守谦虚一些，但谦虚使人进步。

  新造车运动历经十年，将每一位经历了互联网创富神话的创业家悉数卷入 汽车产业百年未有之大变局的滚滚浪潮。

  在2023年仅剩三天之际，在北京的冬日午后，学霸雷军站在国家会议中心立下了一个谦卑并敬畏汽车行业的宣言：“造一款100项全球第一、全球唯一、全球之最的汽车。”

  这即是雷军为小米汽车自研的摩纳德平台架构提出的技术方面的要求，下面我们展示一下雷军在近三个小时的时间里展示小米汽车经过1003天的研发投入之后已实现的目标：

  仅用1000天，不到三年的时间，从零起步，在现在的中国新能源汽车市场有可能造出一台一出生即全面领先同侪的车型吗？

  但造出一台出色的车却是有可能的，这即是后发优势。看似入局晚的小米汽车其实拥有巨大的后发优势，既可以避坑，也可以沿袭成功者的路线。

  如果细看近期的三场发布会，华为系的智界S7上市发布会、蔚来的Nio Day以及在昨天上市的极氪007参数图片）的发布会，彼此产品在性能上、电池、智驾、智舱上，参数都及为接近。

  这里需要指出的是，参数如此接近是因为这个行业的一个通病，即主机厂毫无羞愧地将供应链合作方的技术标榜为自己的自研技术。

  在汽车产业，主机厂居于主导地位，供应商无奈地隐身幕后，只有像英伟达、高通这样具有垄断地位的芯片巨头才有机会被主机厂主动介绍，提升身价。

  这里边能确定的是无论是超级电机还是CTB一体化电池，以及超级压铸机都是供应商，或者与供应商联合推出的产品。

  像CTB电池本身即是宁德时代的技术，小米最大的创新应该是电芯倒置的放置方式，而超级压铸机则是来自海天集团的8800吨压铸机，但如何升级为9100吨，则属于小米的创新了。

  雷军表示，小米共自研了HyperEngine V8s、HyperEngine V6/V6s三款超级电机，采用双向全油冷散热、S型立体油路设计、阶梯式错位设计等多项创新技术，媲美燃油时代大V8、大V6动力总成的性能。

  应用在SU7上的电机是HyperEngine V6，其转速是21000，雷军笑言这一成绩被友商截胡，没能在第一时间发布成为全世界最快的电机。

  雷军所说的友商即是华为搭载在智界S7上22000转的电机，其实还有广汽昊铂GT上使用的25000转的电机。

  不过，雷军表示，小米在研的HyperEngine V8s超级电机转速高达27200rpm，功率密度达到10.14kW/kg，超过了Tesla当前最领先水平的60%以上，妥妥的全球第一。

  同时在强度、散热和做功效率上达到了中国电工技术学会和国创中心双认证的“国际领先水平”。

  雷军表示HyperEngine V8s能做到这一点是因为采用了业界首发的960MPa最高强度特种硅钢片，强度达到行业主流产品两倍有余。

  这一钢片是小米与首钢建立技术联合实验室在一年半的时间里进行了108个批次的试验，共同解决了硅钢强度、磁性能和生产等多方面的问题。

  而在散热设计方面，雷军解释称，HyperEngine V8s采用双向全油冷散热和S型立体油路设计。

  定子部分通过双循环立体油路，散热面积增大了100%，实现了最高20度的降温；转子部分则利用专利S型油路，散热面积增加了50%，达到了最高30度的降温效果。

  此外，定子硅钢叠片还采用了“阶梯式”错位设计，使有效散热面积再增加7%。

  其定转子硅钢片的差异化厚度设计，将0.2mm的定子超薄硅钢片与0.35mm的转子超高强度硅钢片相结合，强度与效率都得到了提升。

  同时借助高性能钕铁硼永磁体的应用，突破了传统的54槽6极设计专利封锁，采用了8层Hairpin扁线%。

  不过，更为令人咋舌的是小米公布其已经成功预研了下一代超级电机，通过碳纤维「激光固化缠绕工艺」，在实验室中转子已经成功实现 35000转 的世上最高转速。

  SU7采用的电芯来自宁德时代，CTB技术也是宁德时代的。目前电动汽车市场已有部分车型采用这一技术，它可以大幅度降低电池包的立体高度，可以给座舱创造更多的空间。

  小米的创新则是其宣称的自研全球首个倒置电芯的CTB一体化电池设计，这一结构目前最大可容纳150度的电池，理论CLTC续航里程可达1200km+，不过应用在SU7车上的电池包是101kWh电池组，其公布的续航数据是四驱版可实现超800km续航。

  雷军表示，通过地板上盖二合一、电芯倒置、多功能弹性夹层以及极简线束等设计，该电池包集成效率达77.8%，整体提升24.4%，并释放了17mm的高度。

  首发电芯倒置技术则实现了多模块共享底部空间，进一步释放7mm的高度，集成效率提升5.8%。

  这里简单介绍一下何为电芯倒置，其实就是电芯朝下，通过泄压阀朝下的设计可在极端情况下快速向下释放能量，一旦起火，不会向座舱内冒烟。

  同时电池管理方面，小米汽车搭载了ASIL-D最高功能安全等级的全栈自研电池管理系统，应用了电池云安全技术，可以实时采集数据并通过专网加密云端进行分析和预警，可实现4ms内主动断电。

  雷军宣称自研9100t超级大压铸技术——Xiaomi HyperCasting使其成为国内唯一一家同时自主研发「大压铸设备集群」和「压铸材料」的汽车厂商。

  这里可以说这一压铸设备绝对来自供应商，国内目前海天集团生产的最大压铸机是8800吨，小米将其升级为9100吨应属于一大创新。

  该集群设备占地面积840m²，总重量1050t，相当于两个篮球场之大，锁模力达到行业之巅的9100t。

  小米自研视觉大模型质量判定系统，可在2秒内完成检测，拥有10倍于人工的高效率、5倍于精英的高精度。

  该技术的运用，使得小米汽车的后地板实现了72个零件合一的壮举，焊点减少840个，整体重量减轻17%，且生产工时大幅减少45%。

  通过自研的「多元材料性能AI仿线万种配方中，精选出最优的合金配方，确保强度、韧性和稳定性的完美结合。

  这一「泰坦合金」中含30%循环铝，使每个零件碳减排352.53Kg，峰值产能相当于每年多种植488万棵树。

  同时为了克服传统大压铸弊端，采用了三段式可维修设计：「一体压铸后地板 + 中高速溃缩区 + 低速溃缩区」。

  中低速碰撞中，无需更换大压铸件；而在高速碰撞中，这一设计能满足90km/h的后碰标准，超过了全球的最高标准。

  在智驾系统和技术路线上，小米汽车采用的是自适应变焦BEV技术+道路大模型+超分辨率OCC占用网络技术。

  不过雷军表示，自适应变焦BEV技术为行业首创，它能像人眼一样变焦，能够根据不同场景自适应调用不同的感知算法。其感知网格最小可达0.05m，最大可至0.2m，识别范围从5cm延伸至250m，泊车场景更加精准，城区场景看得更宽，高速场景看得更远。

  同时，小米行业首发的道路大模型不仅能识别实时路况，智能调节行驶轨迹，还能在复杂的十字路口工况下，不依赖高清地图也能顺利导航。

  通过学习复杂路口工况和老司机驾驶习惯，能制定更合理的行驶轨迹，并针对突发状态进行动态绕行。

  而在障碍物识别方面，小米超分辨率占用网络技术实现了异形障碍物识别种类的无限制。

  相较于传统占用网络依靠自然语言模型将障碍物描述成方块的方式，雷军宣称，小米创新的超分辨率矢量算法可将所有可视物体模拟成连续曲面的立体物，从而将识别精度提升至0.1m，达到行业水平的2倍，特斯拉的3倍。

  在识别率提升之后，小米自研了一键降噪功能可以完全消除雨雪天气对识别的影响，大幅度的降低了误识别的概率。

  在硬件方面，该系统配备了顶级的配置，包括两颗英伟达Orin高算力芯片，综合算力高达508TOPS。感知硬件则包含1颗激光雷达、11颗高清摄像头、3颗毫米波雷达和12颗超声波雷达（Max版车型）。

  整个智驾路线与特斯拉当前的端到端的智能驾驶路线大体一致。不过，雷军宣称其自研的全球首个可量产的端到端「感知决策大模型」已经落地，在机械库位等应用场景中展现了惊人的实力。

  相比传统感知在停车时误差大于10cm，无法停进与车同宽、左右仅剩5cm的车位，而小米的「感知决策大模型」通过感知和决策算法的二合一设计，可实时观察并动态调整泊入超高难度车位。

  雷军对小米的智驾能力表现出超强的自信，宣称在2024年跻身行业第一梯队。

  雷军对于智能座舱认为是本行，这一部分是作为「人车家全生态」的最后一环，基于小米澎湃OS，小米构建了一个统一的视觉交互体系，同时打通了小米手机、小米PAD、小米智能家居、智能汽车的底层数据和生态共享。

  从SU7的智能座舱硬件配置来看，采用了一块16.1英寸3K超清中控屏、56英寸超大HUD抬头显示以及7.1英寸翻转仪表屏。

  小米澎湃OS上车后采用了多任务柔性框架允许桌面应用随意拖拽、改变大小，并自动适配各种设备。

  语音交互具备五座五音区交互功能，支持多设备稳定协同唤醒，几乎所有操作都可以通过「小爱同学」语音控制完成，核心功能均支持离线使用。

  同时，车机启动速度1.49秒，座舱系统可实现流式OTA升级技术，实现了边下载边升级。其生态共享，包括Pad APP共享、手机APP共享以及生态硬件共享。

  手机应用可以直接投射到车机桌面上使用，手机视频会议可以共享车外摄像头，车内阅读灯可以调用手机的光线传感器等，这其实在像极星、极氪等车型上也已经可以做到。

  雷军表示，在「米家APP」里，车以房间的形式呈现，通过「融合控制中心」的快控卡片，你可以一键控制汽车。同时，小米Pad也可以挂接上车，成为第二块、第三块生态扩展屏，实现五块屏联动交互。

  目前小米智能座舱已支持1000+米家设备，自动发现、免密接入，并可以设置自动化场景。小米还开放统一标准化接口和丰富标准协议，打造了CarIoT生态。

  此外，为了满足苹果用户的需求，小米全面支持无线CarPlay车载，并在后排扩展屏上提供iPad专属配件和专属应用。

  小米SU7是一款低趴运动的跑车姿态与兼顾多种出行场景的C级车，车身尺寸为4997mm x 1963mm x 1440mm，轴距为3000mm，前排竖向乘坐空间1012mm，后排膝部间隙105mm，后备厢容积517L，更有105L前备箱容积。

  小米SU7共推出了两个版本，CLTC工况续航能力分别为668km与800km，MAX版采用800V超级快充，充电5分钟续航可达220km。

  同时，小米SU7自定义包括加速特性、转向手感轻重、前后驱动分配比例等十项调节，配备Boost模式，持续20秒的超额扭矩输出，支持弹射起步。

  小米SU7采用前双叉臂后五连杆独立悬架，搭载小米疾风智能底盘，配备CDC阻尼可变减振器，博世ESP10.0车身稳定系统，博世DPB制动控制器，布雷博四活塞固定卡钳等众多超强配置，转弯半径5.7米，百零制动距离33.3米。

  当然这款车最大的争议是它的设计，因借鉴因素太多，调侃其最该致敬保时捷者不在少数。

  但它的设计师有两位都是最出色的华人设计师，它由宝马全球首位中国设计师李田原，前奔驰德国总部高级外饰设计师仇臻和前宝马高级内饰设计师Shin共同操刀完成，实现了“全球量产轿车最低风阻” ——0.195Cd。

  整车的视觉黄金比例设计，3倍轮轴比，2倍轮高比，1.36倍宽高呈现出经典车的身比例。

  现场看来，绝对是一款有眼缘的车型，不过尾部的XIAOMI拼音字样有些多余和自恋。

  雷军在三年的时间内，呈现出这样一款车型，并摆出全栈自研的姿态，其投入的并不仅仅是其宣称的10倍资金，也有巨大的个人精力，以及常人难以理解的学习时间。

  而对于小米公司而言，SU7的出现让雷军终于为小米打通了“人车家全生态”。

  目前在这一市场中，唯一打通了这一模式的仅有四家公司，除了小米，最为强势均衡的是华为、其次是收购了魅族的吉利，最后一个即是以孤勇者赌博式全栈自研的蔚来。

  雷军为了SU7一炮打响，煞费苦心，进入12月围绕着小米汽车，先后出现了多次因泄露小米汽车信息而导致的索赔事件，最近一次的索赔额度一度高达300万，而在本次发布会之前一晚，雷军在京、广、沪发起了一轮致敬电动汽车先行者的造势，并在网络上迅速引发争议，网友热议其为何没有致敬吉利、广汽等传统车企。

  这其中不乏一方面与蔚小理、华为互蹭流量，一方面靠争议上热搜的心机，在争抢眼球方面，小米不输华为。

  但SU7首次露面，却没有公布一个预售价，让听了其近三个小时讲解的观众颇为踩空之感，雷军坦言还需要几个月时间的等待。

  此前一天，同级别的极氪007公布售价，20万-29.99万元；同为吉利系的银河E8预售价为18.8万元，同时老对手华为系的智界S7售价为24.98万-34.98万元。

  SU7放眼望去，上下左右全是对手，走的是都是极致性价比路线，高配低价（有关报道：《》）。

  雷军说“仅是101度的电池模块”就不可能9.9万元，14.99万的售价也不可能。

  从雷军的表态来看，当下小米不可能在电池方面有太高的议价能力，其价格将高度对标智界S7。

  做为唯一一位躬身入局的互联网大佬，雷军有一些有意无意的自我感动，只是他此时喊出的颠覆传统汽车产业的口号，已被比他更年轻的后辈喊了多次，今天的消费者很难再感动。

  但小米手机的拥趸显然也并非小米汽车主打的花钱的那群人，从性能配置到定价策略，雷军都有意对标国内一线智能汽车品牌，无论是小米手机不是汽车都在寻求更高端 的定位。

  雷军很难，但破除万难才能在这一个市场立足。想变成全球汽车前五，这样宏大的目标比他的后辈李想喊出的2030年变成全球第一还是要保守谦虚一些。

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