一般来说，轿车发动机的紧缩比都有着固定的数值，而在英菲尼迪QX50上，搭载着一台紧缩比能够从8:1到14:1改动的发动机，这台被日产称为黑科技的VC-T发动机究竟是什么，咱们选车侦察下面来详细分析可变紧缩比发动机原理，这个技能靠谱吗?

  第一台可变紧缩比引擎是由英国工程师Harry Ricardo在20世纪20年代制作和测验的，但受制于资料技能的约束，可变紧缩比技能并没有引起轿车制作商的留意。但跟着发动机技能的开展，渐渐的变多的制作商开端投入资金研制可变紧缩比引擎，这中心还包含日产、沃尔沃、美丽雪铁龙和雷诺等。

  2000年日内瓦车展上，瑞典奢华轿车品牌萨博推出首款可用于量产的可变紧缩比发动机，该发动机由萨博与先进轿车技能公司协作研制，萨博就推出了一款搭载铰链式挡块的1.6升直列增压五缸发动机。发动机经过旋转气缸体顶部（包含气缸和气缸盖），将紧缩比从14:1降低到8:1，一组微型连杆安装在排气侧的偏心轴上，因为曲轴的方位是固定的，歪斜缸体的顶部会改动焚烧室的容积，然后改动紧缩比。萨博声称这款发动机比同排量发动机的燃油经济性高30%。但因为这家瑞典公司的资金问题，可变紧缩比发动机从未投入生产，跟着萨博的破产，首款可用于量产轿车的可变紧缩比发动机也尘封在了前史之中。

  紧缩比是由活塞方位决议的，跟着活塞在气缸中上下运动，活塞到汽缸顶部的容积跟着活塞运动而改动，活塞处于最低点和最高点方位时容积的比值便是紧缩比。紧缩比越高发动机功率越高，但汽油发动机在紧缩冲程期间的最大压力有一个限额，在限额之后，燃油/空气混合物会引爆而不是焚烧，即咱们常说的“爆震”，因而不能一味寻求高紧缩比。

  日产的可变紧缩比发动机中，工程师在曲轴下方加入了一套连杆机构。在不同形式下，驱动电时机旋转至不同的视点，带动一条操控臂，改动活塞在气缸中的下止点方位，从而改动发动机的紧缩比。发动机能够发生8:1到14:1的任何紧缩比，其最大扭矩在8:1时完成，在运动形式下，需求急加快时ECU会主动将紧缩比调整至8:1来获取最佳加快功能；而最低油耗在14:1时完成，此刻发动机燃油功率最高。电子发动机操控器能够实时呼应油门踏板上的压力，无缝改动紧缩比。除了动力与油耗能够改动外，这款四缸发动机还有一个优势，它并没用平衡轴来消除横向振荡，机械连杆平衡替代了传统的平衡轴，活塞连杆与气缸壁的偏移视点更小，横向冲击更小意味着发动机磨损更小。

  现在运用可变紧缩比技能的车型只要日产旗下产品，这也是仅有一个在量产可变紧缩比发动机的制作商，运用车型包含日产天籁、英菲尼迪QX50等，未来更多的日产车型将用上可变紧缩比发动机。

  可变紧缩比发动机有优势也有缺陷，多了一套连杆意味着发动机结构将更杂乱，故障率或许随之升高，一起发动机分量也添加。尽管厂家声称发动机能够在任何情况下取得最佳燃油功率，但电子体系无缝切换紧缩比并没有幻想中那么智能，在外媒的城市路段测验中，搭载可变紧缩比发动机的英菲尼迪QX50比奥迪Q5和宝马X3百公里油耗高0.7L。在高速上，其百公里油耗比宝马低1L左右，而咱们日常日子中，更多的用车情形是城市路段行进，所以可变紧缩比发动机在实际运用时的功率并没有比传统发动机更佳。

  选车侦察总结：尽管可变紧缩比技能是一个不错的测验，但在实际运用时，并没有理论上那么奇特，选用新技能的发动机还需逐步优化，而多了一套连杆机构的发动机可靠性也需求一些时刻的验证，假设你十分热衷于新技能，用车场景多为高速行进，那就能挑选这项新技能，假设没有这两方面的需求，老练的固定紧缩比技能天然愈加引荐。

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